На сайте Sinopec, крупнейшей в Китае нефтеперерабатывающей компании, опубликована статья о рынке грузовых автомобилей в КНР, приуроченная к выходу государственного «Плана реализации мер по содействию широкомасштабному применению большегрузных автомобилей на новых источниках энергии».
Напомню, документ предусматривает, что 2030 году доля тяжелых грузовиков на новых источниках энергии (электрические грузовики, в том числе на водородных топливных элементах, а также гибридные) в общих продажах тяжелых грузовиков должна составить 40%, что, на наш взгляд, не является амбициозной целью, весьма вероятно, процент будет сильно выше.
В статье Sinopec приводится ряд статистических данных, многие из которых мы уже приводили на страницах RenEn. Продажи электрических грузовиков быстро растут. В 2025 году в Китае было продано 231100 тяжелых грузовиков на новых источниках энергии, что на 182% больше, чем в 2024. Их доля в продажах увеличилась до 28,89% по сравнению с 13,61% в 2024 году.
На что хотелось бы обратить внимание. В 2025 году на электрические тяжелые грузовики (на аккумуляторах) пришлось 96,3% от продаж тяжелых грузовиков на «новых источниках энергии», а доля тяжелых грузовиков на водородных топливных элементах и гибридных тяжелых грузовиков составила 3,1% и 0,6% соответственно.
Основные причины «прорыва» в распространении электрических большегрузных автомобилей — это «экономические и политические преимущества».
Стоимость зарядных станций для легковых автомобилей и электрических большегрузных автомобилей в Китае одинакова. Исходя из 5-летнего срока службы большегрузных автомобилей, ежедневного пробега в 400 километров, стандартов субсидирования на 2025 год и средней цены на топливо, общая стоимость владения (TCO) на километр для электрических большегрузных автомобилей и большегрузных автомобилей на СПГ была практически эквивалентна и обеспечивала экономию почти 30% по сравнению с дизельными большегрузными автомобилями. Увеличение цен на газ привело к росту стоимости владения грузовиками на СПГ. В результате доля большегрузных автомобилей на новых источниках энергии ещё больше выросла. В апреле 2026 года их доля на внутреннем рынке превысила 30%, а в мае достигла 40,9%.
За последние три года интенсивность эксплуатации и масштабы использования электрических большегрузных автомобилей росли параллельно. В 2025 году средний годовой пробег на один грузовик для дизельных, СПГ и электрических большегрузных автомобилей составил 59300 км, 71600 км и 119000 км соответственно. Хотя электрические большегрузные автомобили сосредоточены в основном в сегменте коротких и средних дистанций, их пробег уже превысил пробег дизельных большегрузных автомобилей благодаря фиксированным маршрутам, высокой оборачиваемости и стабильной эксплуатации.
В Китае быстро распространяются технологии и станции замены аккумуляторов для грузовых автомобилей. Это позволяет внедрять лизинг батарей, что значительно, на треть, снижает первоначальные затраты на приобретение грузовиков.
CATL, крупнейший в мире производитель литий-ионных аккумуляторов, сотрудничает с более чем 10 автопроизводителями для разработки более 30 стандартизированных моделей замены батарей, с временем замены всего 3-5 минут, что дает явное преимущество в сценариях транспортировки, где важна скорость. В апреле 2025 года CATL заключила соглашение c Sinopec на предмет строительства станций замены аккумуляторов для электромобилей.
Прямое подключение зарядных станций к объектам ВИЭ в соответствии с насаждаемой правительством практикой «прямых поставок», способствует снижению стоимости электроэнергии для зарядки — «использование электроэнергии в непиковые часы может напрямую снизить затраты на пополнение запасов энергии на 30–50%».
Вышеупомянутый государственный план определяет, что к концу 2027 года по всей стране будет построено более 100000 высокомощных зарядных станций. Технология сверхбыстрой зарядки сокращает традиционное время зарядки с 1,5-2 часов до примерно 30 минут, значительно повышая эффективность оборота транспортных средств. Решение Huawei для сверхбыстрой зарядки мегаваттного класса позволяет полностью зарядить грузовой автомобиль за 20 минут, что соответствует законодательному требованию, согласно которому водители грузовиков должны делать как минимум 20-минутный перерыв после 4 часов непрерывной работы.
В другом материале на своем новостном сайте Sinopec указывает, что «индустрия водородной энергетики пересекла «Долину Смерти» и вступила в нормальную стадию развития».
Китай стал крупнейшим в мире рынком автомобилей на топливных элементах. К концу 2025 года было продано почти 40000 автомобилей, что составляет 59% годовых мировых продаж, а по количеству водородных заправочных станций КНР занимает первое место в мире в течение восьми лет подряд. На данный момент в Китае построены 622 водородные заправочные станции.
За период четырнадцатой пятилетки (2021-2025) стоимость транспортных средств на топливных элементах снизилась почти на 30%, а стоимость систем топливных элементов снизилась до 1800~2000 юаней/киловатт, более чем на 80%. Фактическое измеренное потребление водорода 49-тонных тяжелых грузовиков на водородных топливных элементах на 100 километров было снижено до 8,5 килограммов, средняя цена заправки водородом также снизилась до 30 юаней/кг, а эксплуатационные расходы на единицу теперь ниже, чем у автомобилей на традиционном топливе.
Несмотря на успехи, водородные грузовики не могут конкурировать с электрическими, а основной фокус политической поддержки сместился в сторону электрических грузовиков.
В прошлом считалось, что электромобили заменят бензиновые авто, а водородные автомобили заменят дизельные. Сравнительным преимуществом водородных тяжелых грузовиков были нулевые выбросы и большая дальность. Однако с технологическим прогрессом в производстве электромобилей и развитием инфраструктуры зарядки началось быстрое проникновение полностью электрических автомобилей в сегмент крупнотоннажных и сверхкрупнотоннажных перевозок, который ранее считался «зарезервированным» для большегрузных автомобилей на водородном топливе.
Тем не менее, китайские эксперты не оставляют надежду, что водородные грузовики займут свою нишу в сегменте дальнемагистральных перевозок.
Еще в 2022 году вышел доклад, в котором было показано, что водородные грузовики не смогут конкурировать по стоимости с электрическими.
В феврале 2022 года вышла научная статья с говорящим названием: «Водородные технологии вряд ли сыграют важную роль в развитии экологически устойчивого автомобильного транспорта».
В 2021 году организация Transport & Environment (European Federation for Transport and Environment) пришла к выводу, что перспективы аккумуляторных грузовиков лучше, чем водородных.