facebook
Транспорт

Нет, г-н Лифшиц, электромобиль не является самым грязным видом транспорта

Электромобили Индия

Несколько человек прислали мне ссылку на интервью председателя совета директоров «Ротек» Михаила Лифшица, в котором утверждается, что «электромобиль на сегодня – это самый грязный вид транспорта».

Единственный вопрос, который у меня возник: «зачем?» Зачем уважаемому предпринимателю «вбрасывать» откровенную дезинформацию?

Экология транспорта — какая-никакая, а наука, со своим аппаратом и множеством опубликованных исследований, в которых анализируется экологический/климатический след электромобилей в течение всего жизненного цикла «от колыбели до могилы» — от добычи сырья для производства аккумуляторов до утилизации всех компонентов. Калькуляция «на пальцах» здесь не проходит.

В прошлом году Европейская комиссия опубликовала доклад Determining the environmental impacts of conventional and alternatively fuelled vehicles through LCA («Определение воздействия на окружающую среду транспортных средств, работающих на обычном и альтернативном топливе, посредством анализа жизненного цикла»), подготовленный исследовательской компанией Ricardo. Доклад назван «самым обширным и всесторонним исследованием подобного рода» на сегодняшний день. По числу страниц, а их 451, он, пожалуй, действительно превосходит всё остальное.

В работе оценивается воздействие на окружающую среду типичных европейских транспортных средств малой и большой грузоподъемности (легковые автомобили, фургоны, грузовики, автобусы и туристические автобусы) — 65 различных типов транспортных средств и комбинаций силовых агрегатов — в течение их жизненного цикла. В докладе рассматривается 60 цепочек производства традиционных и альтернативных видов топлива, а также 14 различных форм производства электроэнергии, воздействие производства автомобилей (и аккумуляторов), а также их использования и технического обслуживания, включая различные сценарии «окончания срока службы». Помимо выбросов парниковых газов, в отчете также оценивается ряд других категорий воздействия на окружающую среду, начиная от использования ресурсов, включая совокупное потребление энергии, истощение минеральных и металлических ресурсов и нехватку воды, до выбросов загрязняющих веществ в атмосферу (например, твердых частиц и оксидов азота), а также токсичность для человека и экосистемы.

В общем, исследовано всё и всесторонне.

Оценка показала, что в течение всего жизненного цикла в ЕС новые электромобили будут оказывать значительно меньшее воздействие на окружающую среду по сравнению с обычными автомобилями с двигателем внутреннего сгорания. При этом самое малое воздействие характерно для «чистых электромобилей», то есть машин только с электродвигателем (англ. battery electric vehicles, сокр. BEV).

В феврале 2021 года компания BloombergNEF (BNEF) опубликовала справку по вопросу сравнения выбросов СО2 в рамках жизненного цикла электромобилей и автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС).

У электромобилей нет выхлопов, но все же есть выбросы, связанные с производством и эксплуатацией. Величина этих выбросов зависит, в первую очередь, от структуры выработки электроэнергии в соответствующих странах.

BNEF приводит сравнительные данные выбросов CO2 в течение жизненного цикла для электромобилей (BEV) и машин с ДВС в США, Китае, Великобритании, Германии и Франции.

Результат хорошо виден на графике:

выбросы в течение жизненного цикла электромобиля

Выбросы CO2 в течение жизненного цикла (в том числе 250 тыс. километров пробега) электромобилей среднего сегмента, произведенных в 2020 году, будут на 18-87% (в зависимости от страны) ниже, чем у аналогичных автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Выбросы электромобилей «отбиваются» в сравнении с машиной с ДВС намного раньше во Франции – после 25 000 км пробега, но намного позже в КНР – после 153 000 км. Однако к 2030 году во всех странах, за исключением Франции, картина будет другой. Из-за быстрых изменений структуры энергетики момент, в котором выбросы жизненного цикла электромобилей становятся меньше выбросов автомобилей с ДВС, будет наступать гораздо раньше.

Международное энергетическое агентство на днях выпустило масштабное исследование по теме «Материалы для энергетического перехода». В нём, среди прочего, отмечается, что общий объем выбросов парниковых газов в течение жизненного цикла электромобилей в среднем примерно вдвое меньше, чем у автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. Кроме того, отмечен потенциал дальнейшего сокращения выбросов [для электромобилей] на 25% с помощью низкоуглеродной электроэнергии.

Да, в прессе периодически появляются «разоблачительные материалы» по экологии транспорта. Например, в начале 2019 года наделала шуму работа трёх немецких экономистов под руководством известного профессора Ханс-Вернера Зинна (Hans-Werner Sinn). В ней утверждалось, что «с учётом затрат энергии на производство аккумуляторов и при современной структуре генерации электроэнергии в Германии выброс CO2 электромобиля только в наиболее благоприятном случае сопоставим с показателем дизельного двигателя». В самом же плохом случае электромобиль, по расчётам авторов, выбрасывает на 28% больше, чем дизельный.

Таких «исследователей» быстро выводят на чистую воду. Методика, которую они применяют, проста: взять худший сценарий для электрических машин, лучший – для дизельных, и использовать устаревшие данные по структуре генерации и энергопотреблению в промышленных процессах. Что и случилось в этом немецком случае. «Шведское исследование» по энергоемкости производства аккумуляторов, на которое они опирались, было в том же году пересмотрено самими авторами. Корректировки выкладок Зинна и его коллег, сделанные специалистами Fraunhofer ISI, привели к тому, что климатический след электромобиля в течение жизненного цикла оказался в четыре-шесть раз ниже, чем у дизельного авто, в зависимости от разных сценариев выбросов в производстве аккумуляторов.

Подведём итоги.

Вопросы экологии электрического транспорта всесторонне и профессионально изучены. Белых пятен нет. Никакие современные исследования не дают повода для вывода, что «электромобиль на сегодня – это самый грязный вид транспорта». Напротив, уже сегодня электромобиль намного чище, чем автомобиль с ДВС.

Повторю ещё раз важное. Развитие электротранспорта идёт рука об руку с развитием возобновляемой энергетики. Очищение структуры генерации неизбежно ведет к снижению углеродного следа производства чего бы то ни было, в том числе и литий-ионных аккумуляторов. Соответственно, экологические/климатические преимущества электромобилей на всём жизненном цикле становятся всё более явными.

Уважаемые читатели!

Ваша поддержка очень важна для существования и развития RenEn, ведущего русскоязычного Интернет-сайта в области «новой энергетики». Помогите, чем можете, пожалуйста.

Яндекс Кошелёк 

Карта Сбербанка: 4276 3801 2452 1241

Предыдущая статьяСледующая статья

6 Comments

  1. Написано хорошо. Против исследований, приведённых в статье, тоже ничего не имею против, все зависит от методик расчетов и подходов.
    Только вывод не совсем точный. Кто сказал, что идёт «очищение генерации»? Идёт оно до тех пор, пока имеющие и перспективные ВИЭ растут быстрее потребления и обеспечивают замещение того же угля.
    Но простая физика: насколько будет расти потребление электроэнергии ежегодно с ростом того же парка электромобилей? Есть цифры? И чем будет покрываться этот рост? ВИЭ(большие сомнения)? Только если в методиках, передуманных теми, у кого задача оправдать инвестиции в ВИЭ.
    Учитывая, что развитие ВИЭ также не безгранично (у них тоже, например, есть исчерпываемый ресурс — земля, моря тоже не заставят оффшорными — рано или поздно придётся выбирать где, что и сколько строить), то в такое безоблачное будущее в долгосрочной перспективе верится с трудом.
    Сейчас да, это одна из отраслей, обеспечивающих экономический рост. Но после 2050 все кардинально может изменится.
    А учитывая ещё, что вся климатическая повестка переходит в разряд политического вопроса… у которого цель одна — идейным приверженцам найти в дальнейшем денег на развитие ВИЭ где-то на стороне, потому что своих уже не хватает для полного «энергоперехода», то 2050 кажется потолком перспектив.
    Будущее за атомом. Но сейчас о нем «вслух не говорят». А лучше бы вкладывались в технологии безопасности атома и развитие компактных реакторов.

    1. Да, цифры есть, полно моделей, в которых просчитан рост электроэнергетики, в том числе с учётом развития электротранспорта.
      Одна из сотен: https://renen.ru/pik-potrebleniya-nefti-v-mire-projden-v-2019-godu-dnv-gl/
      Территориальных ограничений для развития ВИЭ нет, давно подсчитано. Последний доклад: https://renen.ru/ekonomicheskij-potentsial-solnechnoj-i-vetrovoj-generatsii-v-100-raz-prevyshaet-globalnoe-potreblenie-energii/
      «Будущее за атомом». Это доминирующая точка зрения второй половины 1960-х — начала 1970-х годов. Сегодня даже МАГАТЭ так не думает: https://renen.ru/perspektivy-atomnoj-energetiki-do-2050-goda-vzglyad-magate/

      1. Оптимисты)
        все уперлись в климат, позабыв о других вопросах: природопользования, развития с/х, поддержания разнообразия фауны и пр. (например, те же немцы пишут, просто один из моментов: dw.com/ru/ветропарки-защита-климата-в-ущерб-живой-природе/a-50143198). А таких аспектов много, просто о них в силу понятных причин как обычно никто не говорит. Ведь климат же важнее сейчас:)
        Второй момент, потребление электроэнергии увеличивается — это и понятно, но во всех прогнозах написано буквально «как это хорошо, и большую часть будут вырабатывать ВИЭ», но не в одной статье, никто подробной не пишет про развитие электрораспределительного комплекса, а это тоже часть процесса. Вопросов уйма, когда сталкиваешься с реализацией на практике. Но на данном этапе повторюсь на повестке «климат» и смежные неудобные вопросы закрываются политической волей и обеспечивающимся в настоящее время экономическим ростом от этого направления.
        А зная как работает система (сам составлял подобные прогнозы): все зависит, во-первых, от выбранной (чаще всего разработанной с нуля методики), а, во-вторых, от бенефициаров этих прогнозов.
        И про атом, как говорится, все новое — хорошо забытое старое)
        Суть любого производства: достижение максмимального эффекта при минимальных вложениях и ресурсах. Так вот посчитайте, сколько нужно АЭС, ни тыс ветряков, не миллионы солнечных панелей, ни тыс гектар и кв.км, а штук для выработки одного и того же объема энергии, при сопоставимых вложениях в развитие технологий.
        Хороший пример расставленния приоритетов «по необходимости» — это развитие дизельных ДВС, которые так были популярны в ЕС последние 15 лет (одному только бюджету Германии это обошлось около 3 трлн евро + инвестиции автоконцернов). А была просто политическая задача. А теперь говорят, дизель это ужас и страх (экологический класс сразу низкий, даже на новой машине — и отсюда все вытекающие запреты).
        С климатом и альтернативкой такая же история — просто все в поисках новых точек роста.

  2. Будущее за электротранспортом, даже можно не сомневаться. Аккумулирование электроэнергии набирает силы. Каждые два года появляются новые накопители, которые уже начинают использовать в разных отраслях, в том числе и для транспорта. Литий-ионные аккумуляторы обеспечат нужный толчок развития, но и они уже тоже совершенствуются, скоро будут их новые подвиды. Нефть закончится, да и не нужно ее выкачивать — это тоже один из факторов изменения климата на земле.

    1. Как я уже сказал до 2050 все это будет.
      А потом будут пляски с бубнами и после будут решать задачи, на которые сейчас закрывают глаза.
      Электротранспорт отдельная история: 1. Как я писал никто не пишет про нагрузку на сетевой комплекс. При простых подсчетах увеличение автопарка на 50 тыс. приводит к почти двукратному росту всего годового потребления электроэнергии при средних показателях эксплуатации. 2. Держим в уме из чего состоят аккумуляторы (тот же литий и никель, кто, где, в каких объёмах добывает и сколько их и других компонентов) и ждём, когда будут говорить о нехватки ресурсов, снова об экологии, безопасности и утилизации отработанного.
      Технологии новые, но процессы остаются те же, только инструментарий может меняться.
      3. Про климат. Нефть нефтью. Вы посчитайте сколько сама природа выделяет co2 от естественных процессов и при каких-нибудь природных катаклизмах. Забегая вперёд никто не сейчас точно не скажет. Может ИИ в будущем смоделирует. Все, что сейчас есть на эту тему предположения или «абстрактные» методики, не учитывающие все данные (потому что их просто трудно посчитать).
      И нужно смотреть не глобально, как говорится всех под одну гребенку, а на каждой отдельной территории земного шара, в силу разных природных условий.

      1. 3. Природа выделяет меньше! Давно уже посчитали. Никакие вулканы даже близко не сорят CO2 как это делают сейчас люди.
        Гуглите «skepticalscience вулканы выбрасывают в атмосферу больше углекислоты, чем люди?»
        2. Вопрос решается. Аккумуляторные ёмкости планируются и строятся (на производительность в сотни гигаватт-часов).
        1. Нагрузка и реструктуризация энергосетей точно также — никто этот вопрос не заметает под коврик! Во всех развитых странах, которые значимо развивают «зелёнку» — идёт и модернизация энергосетей, и более широко, самих принципов учёта и распределения энергии. Грид-сети и прочая.

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *